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Oli ist offline Oli  
Modellgeschichte Z
Moderator
1301 Beiträge - Alleswisser
Oli`s alternatives Ego
Hallo,

aus der Pressemappe:

MODELLGESCHICHTE
Z – DIE ERFOLGS-STORY BEGANN 1969
Mit über 1,5 Millionen Einheiten erfolgreichste Sportwagenserie der Welt
Der 240 Z legte 1969 mit klassischen Formen den Grundstein zum Erfolg
Technologieträger 300 ZX TT im „Cab-forward“-Design war stärkster Z

Der Buchstabe Z steht für eine über 35jährige Sportwagen-Tradition, die mittlerweile in der
fünften Generation fortlebt. Der Urknall zur später erfolgreichsten Sportwagenreihe der Welt
erfolgte 1969 mit dem Debüt des Datsun 240 Z auf der Tokyo Motor Show. Der schnittige
Zweisitzer lief unter dem Slogan „ein „Coupé mit Komfort und Kofferraum“ und folgte im
Design dem damals – und noch heute – gültigen Schönheitsideal mit Frontmotor, langer
Haube und kurzem Stummelheck.
Zu den Geburtshelfern des 240 Z zählte kein Geringerer als Albrecht Graf Goertz. Der Vater
des legendären BMW 507 arbeitete zwischen 1962 und 1965 in beratenden Funktion für
Nissan. Bereits 1963 begann der deutsche Designer mit seinem Team an der Arbeit für einen
GT-Prototypen. Dieses ehrgeizige Projekt wurde aber Ende 1964 eingestellt und erst Mitte
1966 wieder aufgegriffen. Zu diesem Zeitpunkt arbeitete Goertz schon nicht mehr für Nissan,
aber viele seiner Ideen wurden von seinem Nachfolger aufgegriffen und tauchten am 240Z
wieder auf.

In unter zehn Sekunden auf 100 km/h – und über 200 km/h schnell
Für Export-Märkte stattete Nissan den 240Z mit einem 2,4-Liter-Reihensechszylinder aus. Mit
103 kW/140 PS hatte das Auto eine für damalige Verhältnisse respektable Leistung. Tester
berichteten von Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h und einer Beschleunigung in unter
zehn Sekunden auf Tempo 100. Gelobt wurden die gute Straßenlage, der exakte
Geradeauslauf sowie das exzellente Handling. Einzelradaufhängung rundum, vorne wie
hinten an Querlenkern und Federbeinen, Gürtelreifen auf 14-Zoll-Stahlfelgen, eine Zweikreis-
Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne sowie eine Zahnstangenlenkung waren für den
Fahrwerksbau dieser Zeit hochmodern.
Auch im Innenraum setzte der 240Z zu seiner Zeit Zeichen. Die Instrumente lagen tief in
runden Höhlen des Armaturenträgers, überragt von Hutzen im Stil eines Zuckerhuts. Der
kurze Schaltknüppel wurde von einem Ledersack umhüllt, das Dreispeichen-Lenkrad
vermittelte ebenso wie die drei zum Fahrer geneigten, auf der Mittelkonsole postierten
Zusatzinstrumente einen Hauch von Rennsport-Atmosphäre.
Das stärkste Argument für den neuen Sportler aus Fernost war jedoch sein sensationell
günstiger Preis von 3.526 Dollar. Zum Vergleich: Ein Volvo 1800 E kostete 4.500 Dollar, eine
Corvette 5.000 Dollar und ein Jaguar E-Type sogar 5.800 Dollar. Praktisch vom ersten
Verkaufstag an gab es lange Wartelisten, obwohl kaum ein 240Z zum Listenpreis verkauft
wurde. Im Gegenteil schlugen die Händler in der Regel mindestens 500 Dollar Topzuschlag
drauf – der 240Z war nicht nur Kult-, sondern auch Spekulationsobjekt. Die Produktion im
Nissan-Werk Hiratsuka lief in drei Schichten rund um die Uhr – und dennoch war Ende 1969
die Produktion bis November 1970 bereits verkauft.

Zwei Gesamtsiege bei der berühmten Safari-Rallye in Afrika
Bekannt wurde der Datsun 240Z einem weltweiten Publikum auch durch sportliche Erfolge:
1971 und 1973 gewann der rustikale Japaner die berühmt-berüchtigte East African Safari
Rallye in Kenia. Nach Deutschland kamen die ersten 240Z zwischen 1972 und 1973,
allerdings in nur kleinen Stückzahlen von rund 300 Einheiten. Zu dieser Zeit erhöhte Nissan
infolge strengerer US-Abgasnormen den Hubraum auf 2,6 Liter, die Leistung sank aber im
Gegenzug auf 93 kW/126 PS. Den 260Z gab es als 2+2-Sitzer mit um 30 Zentimeter
verlängerter Karosserie.
Zum Modelljahr 1975 nahm Nissan eine weitere Hubraumerhöhung auf 2,8 Liter vor, was –
trotz einer aus abgastechnischen Gründen erfolgten Senkung der Verdichtung auf 8,3:1 – die
Leistung der US-Version auf 149 PS klettern ließ. Dazu trug die Einführung einer Bosch-LJetronic
anstelle der bisherigen Vergaser entscheidend bei. 280Z-Versionen für den
kalifornischen Markt erhielten erstmals einen Katalysator und konsumierten nun bleifreien
Sprit.

Der 280ZX war das meistgebaute und variantenreichste Z-Modell
Ab 1978 rollte in Japan der neue Datsun 280ZX vom Band, erneut sowohl als Zwei- als auch
als 2+2-Sitzer. Mit 410.000 Einheiten avancierte die zweite Generation des Z zum
meistgebauten und zugleich variantenreichsten Vertreter. Auch in Deutschland verkaufte sich
dieser Z wie geschnitten Brot: Zwischen 1978 und 1982 rund 6.000mal.
Auf den ersten Blick sah der 280ZX seinem populären Vorgänger zum Verwechseln ähnlich.
In Wahrheit wurde aber kein Blechteil vom Vorgänger übernommen. Der 280ZX war der erste
im Windkanal auf gute Aerodynamik getrimmte Nissan – der Luftwiderstandsbeiwert sank von
0,46 auf 0,38.
Gleich drei verschiedene Versionen kamen in schneller Reihenfolge auf den Markt: Das
280ZX Coupé mit 2,8-Liter-Sechszylinder und 103 kW/140 PS Leistung, der 280ZX mit
herausnehmbaren Glasdachhälften (ab 1980) sowie der 280ZX Turbo (1981), der als erster Z
eine Leistung von 200 PS (147 KW) und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h
(exakt 207) erreichte. Er war seinerzeit mit einem Preis von rund 30.000 DM der teuerste
japanische Wagen auf dem deutschen Markt – und der schnellste. 1979 wurden weltweit
105.045 Exemplare des 280ZX verkauft – davon allein 86.007 in Nordamerika – bis heute
das Rekordergebnis in der Z-Geschichte.

Dritte Z-Generation erstmals mit sechs Zylindern in V-Form
Die Abkehr vom Sechszylinder-Reihenmotor und die Wende zu sechs Zylindern in VAnordnung
brachte 1983 die dritte Generation namens 300ZX. Die kürzere Bauweise des
Triebwerks ermöglichte es den Designern, die Frontpartie des keilförmigen Autos weit nach
unten zu ziehen. Als Folge sank der cW-Wert weiter von 0,38 auf 0,31 (Turbo-Version 0,30).
Die klassischen Proportionen des Ur-Z blieben zwar weitgehend erhalten, doch wirkte die
Front mit ihren halb abgedeckten Scheinwerfern deutlich geduckter und die Karosserie etwas
eckiger.
Ein automatischer Ventilspielausgleich, Schubabschaltung und Transistorzündung verliehen
dem 126 kW/170 PS starken Triebwerk Kraft und Ausdauer. Im Sommer 1985 schob Nissan
eine Turbo-Version des 300ZX nach: Es war der erste Nissan Z, der die 250-km/h-Marke
durchbrach. Bis 1989 fand der „Z31“ (interne Bezeichnung) in Deutschland 3.700 begeisterte
Käufer, in den USA gingen allein im Jahr 1984 exakt 73.101 Einheiten unter die Fanschaft.
Mit der dritten Z-Generation hatte Nissan einen adäquaten Gegenspieler zu den neu auf der
Bildfläche erschienenen Sportwagen in Gestalt des Toyota Supra, Mazda RX-7 und
Mitsubishi Starion ins Rennen geschickt. Doch auch seine Zeit lief unbarmherzig ab. Es war
1989, im April, als ein „Z“ die Bühne betrat, wie ihn die Autowelt noch nicht gesehen hatte...

Twin-Turbo-Power und Vierrad-Lenkung: Der 300ZX als Hochtechnologieträger
Die Ausgangsposition für die vierte Generation der Z-Baureihe war überaus anspruchsvoll:
„Bauen Sie den besten Sportwagen der Welt“, hieß das Briefing des Nissan-Vorstandes an
die Ingenieure. Schon die frühe Projektnummer – 901 – verriet die Mission: 90 stand für das
erste Verkaufsjahr, 1 für „Nummer 1“ im weltweiten Sportwagenbau.
Mit 208 kW/283 PS stieß der 300ZX TT in neue Leistungsregionen vor. Der von zwei kleinen,
trägheitsarmen Turboladern zwangsbeatmete Dreiliter-V6 verhalf dem bei 250 km/h
abgeriegelten Boliden zu enormem Schub bis zur Drehzahlgrenze 7.000. Abgesehen von
Bohrung und Hub hatte das Triebwerk nichts mehr mit dem Vorgängeraggregat gemein: Zum
neuen Block samt modifizierter Kurbelwelle kamen ein Vierventil-Zylinderkopf mit zentral im
Brennraum liegenden Zündkerzen, variable Ventilsteuerzeiten und eine auf 10,5:1
angehobene Verdichtung. Das Fahrwerk entsprach mit Einzelradaufhängungen rundum und
16 Zoll-Felgen dem Stand der Technik jener Jahre und wurde durch die von Nissan
entwickelte Vierradlenkung (HICAS) weiter veredelt.
Dass Nissan bewusst einen Bruch mit der ruhmreichen Vergangenheit riskierte, zeigte auch
das Design des schnörkellos gestylten Modells. Das lupenreine „cab forward“-Design mit weit
nach vorn gerückter Kabine stand im krassen Gegensatz zu den Proportionen der Vorgänger.
Anfang der 90erJahre überkletterten die Gesamtverkäufe des Z erstmals die Millionen-Marke,
und 1993 erschien in den USA sogar eine von ASC (American Sunroof Corporation)
entwickelte Cabrio-Version, die aus Steifigkeitsgründen mit einem Überrollbügel ausgerüstet
war. 1996 war das letzte Verkaufsjahr des 300ZX TT - seitdem wartete die Fan-Gemeinde
auf die Wiederbelebung der Z-Legende.

Erste Studie des künftigen 350Z stand 1999 auf der Detroit Motor Show
Sie kam 1999 in Gestalt einer Z-Konzeptstudie für die Detroit Motor Show. Das Concept Car
erweckte die von Nissan gewünschte Aufmerksamkeit, wurde aber – weil als zu retrolastig
empfunden – wieder fallengelassen. Mit der Unterstützung des neuen Nissan-Präsidenten
Carlos Ghosn – ein bekennender Z-Fan – machten sich im Anschluss daran Nissan-
Designstudios in Japan, Deutschland und den USA an den internen Wettstreit um den
endgültigen Entwurf. Das Ergebnis stand zwei Jahre später erneut in Detroit – und traf auf
einhellige Begeisterung von Publikum und Fachleuten.
Die fünfte Generation der legendären Sportwagenreihe ging im Herbst 2002 zunächst in den
USA in den Verkauf, danach in Japan und ab Herbst 2003 auch in Deutschland. Anders als
sein direkter Vorgänger ist der 350Z trotz aller Spitzentechnik erstaunlich bodenständig
geblieben: Weder eine Vierradlenkung, noch eine Turboaufladung, aktive Stoßdämpfer, eine
Sprachsteuerung im Innenraum oder variable Ansauganlagen erschienen seinen technischen
Vätern zwingend notwendig, um den angestrebten Grad an Fahrspaß und Sicherheit zu
erreichen. Während der Preis des High-Tech-Vorzeigeobjekts 300ZX TT in für Nissan
ungewohnte Höhen entschwand, bietet der 350Z wieder ein sehr faires Preis-
/Leistungsverhältnis – und kommt damit auf die Wurzeln der Baureihe zurück.
Die Z-Reihe von Nissan lebt – sie wird in mittlerweile 95 Ländern der Erde angeboten. Bis
Ende 2005 wurden weltweit schon über 160.000 Einheiten verkauft. Das in Europa Ende
2003 eingeführte Coupé und der im Frühjahr 2005 hinzu gekommene Roadster fanden auch
auf dem alten Kontinent viele Fans: 12.500 Coupés gingen bis Ende 2005 an hiesige
Kunden, dazu kamen 2.500 Roadster. Der Modell-Mix betrug 60:40 zugunsten der
geschlossenen Variante. Größter europäischer Einzelmarkt war Großbritannien, gefolgt von
Deutschland und Frankreich.
Schon nach gut drei Jahren erfolgreicher als der Vorgänger
Weltweit hat die neue Z-Reihe bereits über 40 Auszeichnungen und Preise erhalten und
damit die Position Nissans innerhalb des hart umkämpften Sportwagensegments beträchtlich
gestärkt. Schon hat die fünfte Generation des Z die Absatzzahlen des 300ZX TT übertroffen –
der Vorgänger brauchte für die gleiche Stückzahl allerdings elf statt nur etwas über drei
Jahre.




Wo gelb ist, ist vorn!


Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von Oli am 03.07.2007 - 15:20.
Beitrag vom 03.07.2007 - 15:19
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Oli 03.07.2007 - 15:19

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